氫燃料電池汽車從1990年至今，已經發展了近30年。日本、美國、韓國、歐盟等國家和地區在燃料電池的發展過程中，投入了巨資研究燃料電池技術，強力推動燃料電池產業發展并制定補貼政策和中長期發展規劃，搶占行業制高點。

　　從各國的產業政策可以看出，在燃料電池產業的發展上，大家的側重點略有不同。日本的思路則更傾向于在氫燃料電池技術上取得領*地位，從而引領國際標準，在國際的競爭中取得先機。美國、韓國注重建設氫燃料汽車電池產業的基礎設施，如建設運輸路線、建設加氫站；而歐洲則更重視氫能源技術的發展，如氫能基本戰略涵蓋了氫能研發基礎，以及儲運技術等。

　　日本：氫能被確立為國家能源發展方向

　　日本是發展燃料電池尤其是燃料電池汽車積極的國家。由于國土資源的限制以及地理環境等因素的制約，日本非常重視可再生能源的應用，實現能源獨立是其一直以來追求的目標。起先日本希望借助核能達成這一愿景，但是福島核電站事故使得日本政府不得不重新審視其能源戰略，氫能作為其目前可再生能源中jiu潛能的能源形式，被日本確立為國家能源的發展方向。

　　2013年，日本政府推出的《日本再復興戰略》，把發展氫能源提升為國策，并啟動加氫站建設的前期工作。

　　2014年，在第四期《能源基本計劃》中，日本政府將氫能源定位為與電力和熱能并列的核心二次能源，并提出建設“氫能社會”的愿景。

　　2014年，在日本經濟貿易產業省對外公布的《氫能/燃料電池戰略發展路線圖》中，詳細描述了氫能源研發推廣的三大階段以及每個階段的戰略目標：2025年前，快速擴大氫能的使用范圍2020年中期-2030年底，全面引入氫發電和建立大規模氫能供應系統；從2040年開始，確立*的供氫系統。

　　2017年，日本政府發布了“氫能源基本戰略”，要在2030年實現氫燃料發電商業化，發電成本每千瓦時低于17日元，形成每年30萬噸氫燃料供給能力；2050年氫燃料發電成本將降低到與液化天然氣同等水平，具備較強的市場競爭力。

　　2018年7月，日本經濟產業省公布了第五期《能源基本計劃》，提出了面向2030年及2050年的能源中長期發展戰略，未來發展方向是壓縮核電發展，降低化石能源依賴度，舉政府之力加快發展可再生能源。

　　日本政府在氫能發展上也給予極大的資金扶持，在研發方面，僅2010年-2015年間，日本政府就向日本新能源產業的技術綜合開發機構（NEDO）投入資金高達529.8億日元。2017 年日本經產省對燃料電池研發補貼共計129 億日元，包括燃料電池、加氫站、氫能供應鏈3 個方向。

　　應用推廣層面，日本對購買燃料電池車的消費者提供豐厚的購車補貼，售價670萬日元/輛的豐田MIRAI，補貼202萬日元/輛；售價709萬日元/輛的ClarityFuelCell，補貼208萬日元/輛。

　　2017年全年，日本政府為氫能和燃料電池提供的資金總額超過390億日元補貼，2018年日本在該領域的財政預算也高達300億日元。就目前而言，日本對氫能和燃料電池的支持力度超過了其他所有國家。

　　美國：引導能源體系向氫能經濟過渡

　　美國對氫能源的關注要追溯到1973年的石油能源危機時期。在1973年石油危機時期,美國成立了國際氫能源組織。由于美國的能源自給項目失敗,美國國家能源研究和開發組織從1970年開始贊助氫能源的研究。

　　2005年，美國出臺《能源政策法》，將發展氫能和燃料電池技術的有關項目及其財政經費權額度明確寫入法中。迄今，美國形成了較完整的推進氫能發展的國家法律、政策和科研計劃體系，以引導能源體系向氫能經濟過渡。

　　2012年，美國國會在能源修訂會議上重新修訂了氫燃料電池政策方案，包括多項稅收抵免，以及HFV以及儲氫、制氫以及加氫站等基礎設施的獎勵政策。以加州為例各地州政府也有類似政策不斷出臺。

　　2013年，美國能源部《氫能技術研究、開發與示范行動計劃》的出臺表明,美國發展氫經濟已從政策的評估、制定階段開始進入了以技術研發、示范為起點的系統化實施階段。

　　2015年底，美國能源局向國會提交了《2015年美國燃料電池和氫能技術發展報告》，肯定了未來氫能市場的發展潛力，大力投資發展先進氫能與燃料電池技術。

　　美國政府通過頒布政策法規，提供大量科研基金促進各研發機構和企業對燃料電池技術的開發，而各大汽車企業則側重于對集成技術的開發。政府還通過向消費者提供經濟補貼和稅收減免，間接促進企業加大開發力度，推動燃料電池的產業化和商業化進程。

　　除了聯邦政府以外，各州政府也根據各自情況積極出臺相應的激勵政策和稅收優惠措施，并開展大規模的示范運行。如2106年，佛羅里達州能源法規定：在一定期限內，氫動力車及其所用材料、加氫站建設的年度營業稅上限為200萬美元。2016年，加州的《新能源汽車補償方案》中，根據消費者的收入水平，購買燃料電池汽車，有5000美元-6500美元的補貼。

　　據統計，美國僅2016年內就有10個州頒布相關政策，支持燃料電池產品逐步投入市場，包括氫燃料電池汽車稅收減免，在工廠、居民區等地安裝部署燃料電池發電系統等。

　　韓國：未來發展的戰略投資

　　韓國政府為了應對能源短缺、環境污染和氣候變暖等問題，積極推進新能源產業成為可持續發展的重要舉措。為了提高能效和降低能源消耗量，要從能耗大的制造經濟向服務經濟轉變。韓國一直將氫能發展看做其未來經濟發展的新引擎，將氫能經濟與人工智能、大數據并列為韓國未來發展的三大戰略投資領域。

　　2008年，韓國開始實施“低碳綠色增長戰略”，其中對燃料電池研發項目投資金額達到16.38億元人民幣。

　　2010年，韓國又實施“百萬綠色家庭”項目，推廣家用燃料電池系統，計劃在2020年前安裝10萬套1kW的燃料電池系統，安裝補貼在2010年-2011年之前達到80%。同年，韓國還公布了一項斥資380億美元的“綠色新政”項目，其中許多計劃都與燃料電池和氫能項目相關。

　　2012年，韓國政府實施“綠色氫城市示范”項目，計劃在2012年到2018年間投入總額達到877億韓元建設綠色氫城市。主要投資內容為氫氣的生產和管理，燃料電池的生產等。

　　2018年，韓國貿易、工業和能源部宣布：韓國政府和國內相關企業決定未來5年投資2.6萬億韓元（約合150億元人民幣），加快氫燃料電池汽車生態系統的發展、增加加氫站的數量，以幫助氫燃料電池汽車早日實現普及。

　　同年，韓國政府還制定了《氫燃料電池汽車產業生態戰略路線圖》，提出了盡快布局包括氫能燃料電池汽車、加氫站、氫能源在內的產業生態系統，還把健全完善氫經濟相關的法律制度、創造多樣的氫能商業模式、提前實現氫經濟時代的內容編入國家能源規劃。

　　2019年，韓國提出了“活用氫能源經濟路線圖”，旨在發展氫能源相關新興產業，確保技術優勢，同時推動環保事業發展，從而進一步推動以清潔能源取代化石燃料發電，力求在2030年時，韓國氫燃料電池和氫燃料電池汽車的*均達到*一的水平。

　　氫能燃料電池汽車在韓國得到了車輛購置補貼、稅費減免以及高速公路費、公營停車場停車費減免的激勵。購買氫能燃料電池汽車時，中央政府補貼2250萬韓元，地方政府根據情況補助1000萬韓元至1250萬韓元，多減免720萬韓元的稅費。

　　歐盟：應對能源和氣候變化的挑戰

　　歐盟把燃料電池和氫能源技術發展成為能源領域的一項戰略高新技術，使歐盟在燃料電池和氫能源技術處于**地位。高新技術的研究和發展以及新型能源市場的建立，其主要目的都是為了更好地應對能源和氣候變化的挑戰，幫助歐盟實現其2020年的減排目標。

　　2007年1月，歐盟的“第6科研框架計劃（2002-2006）（FP6）”，已對氫能技術和燃料電池技術各支持經費1.257億歐元和1.539億歐元。在此基礎上，2007年3月歐盟又發布了計劃，擬于2007年-2015年間投入74億歐元的氫能和燃料電池技術研究實施計劃。

　　2008年，歐盟出臺了燃料電池與氫聯合行動計劃項目（FCH-JU），在2008年至2013年至少斥資9.4億歐元用于燃料電池和氫能的研究和發展。

　　該計劃2010年追加投資7億元，截至2011年，FCH－JU運營基本正常，運營項目多達44個，涉及250位合作伙伴。

　　2011年底歐盟又正式啟動大規模車輛示范項目“H₂movesScandinavi”和歐洲城市清潔氫能項目（CHIC），包含歐盟12個成員國，9家燃料電池系統制造商和接近1000套微型CHP系統，投資5300萬歐元，至少持續3年。

　　2013年，歐盟宣布在2014年－2020年啟動Horizon2020計劃，預計將在氫能和燃料電池產業投入220億歐元的預算。同年出臺CPT項目，計劃投入1.23億歐元建設77個加氫站，針對15個已建有加氫站的成員國實現國與國之間的互聯互通。

　　2016 年歐盟發布的《可再生能源指令》等政策文件均提出將氫能作為能源系統的重要組成部分，正在推進的《燃料電池和氫能實施計劃》的實施周期是2014年～2020 年，主要目標是，到2020 年將氫能和燃料電池應用在固定式能源供應和交通方面。

　　2019年2月12日，燃料電池和氫能聯合組織（FCH JU）在發布的“ 歐洲氫能路線圖”，該路線圖根據17個歐洲主要工業參與者的意見制定，將為大約4200萬輛大型汽車、170萬輛卡車、25萬輛公共汽車和超5500輛列車提供燃料。

　　中國：新能源汽車發展的又一條技術路徑

　　氫燃料電池汽車是我國新能源汽車發展的主要技術路徑之一。在《國家創新驅動發展戰略綱要》《能源技術革命創新行動計劃（2016年～2030 年）》《中國制造2025》《汽車產業中長期發展規劃》等國家ji規劃都明確了氫能與燃料電池產業的戰略性地位，紛紛將發展氫能和氫燃料電池技術列為重點任務，將氫燃料電池汽車列為重點支持領域。

　　我國的相關政策主要分為兩方面，一方面是在燃料電池汽車方面，我國接連頒布了一系列燃料電池汽車相關的支持性政策，另一方面是積極參與氫能源的建設，在投資方面加大力度。

2001年9月，《863電動汽車重大科技專項計劃》，國家撥款8.8億，確定了電動汽車矩陣式研發體系，包含對燃料電池汽車和燃料電池系統的研發。

　　2006年2月，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006年-2020年）》中加入了氫能及燃料電池技術相關內容。

　　2009年2月，《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，在試點城市對燃料電池乘用車和客車分別給予25萬/輛和60萬/輛的財政補貼。

　　2011年2月，《中華人民共和國車船稅法》，燃料電池汽車免征車船稅。

　　2014年6月，《能源發展戰略行動（2014年-2020年）》，國家正式將“氫能與燃料電池”作為能源科技創新戰略方向。

　　2014年11月，《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。

　　2015年4月，《關于2016年-2020新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，燃料電池乘用車，燃料電池輕型客車貨車，燃料電池大中型客車、重中型貨車分別給予每輛20萬元、30萬元和50萬元的補助（2017年-2020年新能源汽車補助標準退坡，燃料電池汽車補貼不變）。

　　2016年10月，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》，剖析了我國氫能產業基礎設施的發展現狀、存在的問題及發展前景，明確了我國氫能產業基礎設施在近期（2016年-2020年）、中期（2020年-2030年）和遠期（2030年-2050年）三個階段的發展目標和主要任務，提出了發展路線圖，并就加快發展氫能產業基礎設施提出了政策建議。

　　2018年2月，《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，對氫燃料電池汽車也給出了具體補貼：乘用車高20萬元，輕型客車、貨車高30萬元，大中型客車、中重型物流車高50萬元。

　　2019年3月，《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，過渡期后不再對新能源汽車車輛給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。